Sinivihreät

Suomessa henkilöautojen rekisteröintivero uudistettiin 2008 alussa. Uusi vero määräytyy auton hiilidioksidipäästöjen suuruuden perusteella. Mitä suuremmat CO2-päästöt kilometrilla, sen suurempi autovero ja sitä kalliimpi vähittäishinta. Tällä tavalla palkitaan auton ostaja, joka valitsee vähäpäästöisen mallin.

Uusi autoverolaki valmisteltiin Jyrki Kataisen johtamassa valtionvarainministeriössä ja voidaan sanoa, että laki on ympäristömielessä edistyneimpiä koko maailmassa. Samoin autoveron, polttoaineveron ja ensi vuonna käyttöönotettavan vuosittaisen käyttömaksun kokonaisuus on eräs voimakkaimmin ympäristöohjaavista lainsäädännöistä koko maailmassa.

Autoveromuutoksen ennakoitiin vähentävän uutena myytyjen autojen keskipäästöjä ja niin todella onkin tapahtunut. 1980-luvun lopulta vuoteen 2005 myytyjen uusien autojen keskipäästöt eivät alentuneet Suomessakaan lainkaan, vaan tekniikan paranemisen tuoma etu hukattiin autojen koon ja painon kasvuun ja moottorien tehon jatkuvaan kasvuun. Suurimmillaan keskipäästöt olivat 2004-2005 noin 180 grammaa kilometria kohden (Lähde: AKE).

Kun uusi vero astui voimaan 2008, uutena myytyjen autojen keskipäästöt tippuivat heti samana vuonna 163 grammaan kilometriltä. Tämä ei sinänsä ollut yllätys, vaan ehkä itselleni hienoinen pettymyskin. Vuoden 2008 alussa kuitenkin ensirekisteröitiin Suomessa sellaisia autoja, jotka oli tilattu Suomeen jo ennen autoveromuutoksen julkistamista. Erittäin myönteistä kuitenkin on, että päästöjen lasku on jatkunut edelleen kuukausi kuukaudelta ja melko nopeanakin. Lokakuussa 2009 keskipäästöt olivat enää 154 grammaa kilometrilla. Pudotusta on lähes 15 % vuoden 2005 huipputasolta. Tällä alkaa jo olla huomattavaa merkitystä ja riittää kääntämään henkilöautoilun kokonaispäästöt laskuun.

Autokannan uusiutumista vähäpäästöiseen suuntaan hidastaa kuitenkin tänä vuonna vähäinen uusien autojen myynti. Tänä vuonna rekisteröidään Suomessa vain noin 90 000 uutta autoa. Vähäisellä uusien autojen myynnillä ei ole mitään tekemistä uuden autoverolain kanssa, vaan se johtuu syvästä taantumasta. 90-luvun taantumassa automyynti putosi suhteellisestikin paljon enemmän kuin nyt ja Balttian maissa myös autokauppa on romahtanut plajon Suomea enemmän.

Miksi myytyjen autojen keskipäästöt ovat jatkaneet edelleen laskua, vaikka verotusta ei enää ole muutettu? Syy lienee siinä, että uusien autojen kuluttajille tarjolla oleva valikoima on muuttunut nopeasti ympäristöystävällisempään suuntaan. Suomen uusi autovero ohjaa sitä, millaisia malliversiota autonvalmistajien Suomeen kannattaa myydä (niitä jotka menevät kaupaksi). Toisaalta koko EU:ssa ohjataan autonvalmistajia voimakkaasti tähän suuntaa esimerkiksi valmistajakohtaisella keskipäästön ylärajalla, mikä vaikuttaa enemmän autonvalmistajien tuotekehityksen suuntaan koko maailmassa.

Ottaen huomioon ettei asiassa saavutettu mitään edistystä 80-luvun lopun ja vuoden 2005 välillä, minulle on ollut suuri myönteinen yllätys se kuinka autonvalmistajat ovat parissa vuodessa onnistuneet tuomaan markkinoille merkittävästi vähäpäästöisempiä malleja. Ja kuluttajat ovat osoittaneet olevansa kiinnostuneita juuri niistä.

Sähköautoista ja verkkohybrideistä on paljon ollut puhetta, mutta toistaiseksi niitä ei vielä juurikaan ole tarjolla eikä niitä myydä juuri lainkaan. Kaikki tähänastinen kehitys on tapahtunut perinteisemmän tekniikan keinoin. Keinoina ovat olleet diesel-moottoreiden osuuden kasvu, moottoreiden koon pienentäminen, tekniikka jolla moottori sammutetaan aina auton hetkellisestikin pysähtyessä sekä ei-ladattavat hybridit.

Ei-ladattavassa hybridissä on sekä poltto- että sähkömoottori. Sähkömoottorin akkua ei ladata verkosta, vaan siihen ladataan energiaa auton jarruttaessa. Liikkuvassa autossahan on paljon liike-energiaa ja jarrutettaessa tuo kaikki energia karkaa hukkaan, kun jarrut muuttavat liike-energian lämmöksi. Hybrideissä osa tuosta hukkaenergiasta saadaan ladattua akkuihin. Näin ladattua energiaa käytetään energiatehokkaassa sähkömoottorissa, jolla lähdetään liikkeelle ja ajetaan alhaisilla nopeuksilla ja näin polttoainetta säästyy.

Hybriditekniikan edelläkävijöitä ovat olleet japanilaiset valmistajat kuten Toyota ja Honda. Eurooppalaiset ovat olleet diesel-moottoreiden edelläkävijoitä. Vielä pari vuotta sitten oli tapana, että jos autossa oli diesel-moottori, sen piti sitten olla tosi iso. Nyt asenteet ovat muuttuneet. Sellaiset isokokoiset automallit kuin Volkswagen Passat tai jopa Volvo V70 alkavat kulkea vain 1.6-litraisella moottorilla. Suurin osa ajamisesta tapahtuu autojonossa, jossa ei todellakaan tarvita huipputehoja. Tällaiset moottorit riittävät useimmille aivan hyvin isollekin autolle.

Sellaiset erittäin isot uudet diesel-henkilöautot kuten Mercedes E, Audi A6, BMW 500-sarja ja Volvo V70 kulkevat jo pienimmillään noin 5 litran yhdistetyllä dieselin kulutuksella, joka vastaa CO2-päästöinä 130 grammaa kilometrilla. Siihen nähden lokakuunkin keskipäästölukema 153 grammaa on hyvin korkea, sillä suuri enemmistö autoista on edellä mainittuja malleja paljon pienempiä. Hybridiauto Toyota Prius ja pikkudiesel Volkswagen Polo pääsevät päästöissä alle 90 gramman kilometrillä eli yli 40 % alle lokakuussa myytyjen keskipäästöjen.

Edellä mainittujen tietojen valossa lienee selvää, että jo nykytekniikkaa hyödyntäen uutena myytyjen henkilöautojen keskipäästöjä tullaan saamaan huomattavasti alas tulevina vuosia. Ja tekniikka kehittyy edelleenkin. Esimerkiksi tavanomaisten hybridien tarjonta tulee kasvamaan ja jotkut eurooppalaiset valmistajat tuovat markkinoille diesel-sähkö hybrideitä. Koventuva kilpailu laskee hybridien hintoja ja lisää niiden myyntiä. Diesel-autoissa ovat voimakkaasti yleistyneet hiukkassuodattimet ja nykydieselit ovat pakokaasupäästöiltään huikeasti parempia kuin vaikkapa 10 vuotta sitten. Ilman laatu on autoilun vuoksi Suomessa enää harvoin huono edes Helsingin keskustassa.

Seuraavassa aallossa ovat sitten tulossa sähköautot ja ladattavat hybridit, jolloin fossiilisten polttoaineiden sijasta energia saadaan osittain tai kokonaan sähköstä, josta jo nyt selvä enemmistö tuotetaan päästöttömästi. Sähkömoottori on ylivertaisen energiatehokas polttomoottoriin verrattuna. Vyörytys alkaa jo ensi vuonna, vaikka merkittäviä myyntilukuja ei varmaankaan saavuteta vielä pariin vuoteen ainakaan ilman merkittäviä verohelpotuksia.

Henkilö, joka ajaa paljon autolla, jossa on suuret päästöt kilometriä kohden tekee ympäristöteon jos vaihtaa ajokkinsa mahdollisimman vähäpäästöiseen uuteen tai käytettyyn autoon ja antaa oman ajokkinsa sellaiselle, joka ajaa vähän tai romuttamolle jos auton on vanha ja huonokuntoinen.

Joissakin maissa käytetään romutusmaksuja lisäämään autojen myyntiä ja poistamaan suuripäästöisiä autoja liikenteestä. Espanjassa oli ympäristöohjattu romutusmaksu, jossa hyvin vanhan ja isopäästöisen auton uudempaan ja vähäpäästöiseen vaihtavalle annettiin valtion tukea. Oikein ympäristöohjattuna romutusmaksu voisi Suomessakin puolustaa paikkaansa. Romutusmaksu toisi taantuman painamaan autokauppaan piristysruiskeen ja nopeuttaisi autokannan uusiutumista vähäpäästöiseen suuntaan. Romutusmaksun ehtoja ja suuruutta ja kokonaismäärää säätelemällä voidaan säädellä sen kustannuksia Suomen valtiolle, jonka talous ei ole erityisen vahva juuri nyt.

Hybridien ja sähköautojen tukeminen verotuksen keinoin parantaisi myös ilman laatua ja pienentäisi autoilun meluhaittoja kaupunkien keskustoissa.